-par philippe hazan-i bmw 75 : quatre places pour 250 km/h.

Lorsqu'une bmw est suivie du sigle 'm', on peut généralement s'attendre à des choses extrêmement sérieuses.

Cela veut dire que la voiture sort directement du département compétition de bmw.

C'est le cas pour la m5 qui n'est, en apparence, qu'une banale série 5.

Pourtant, certains conducteurs de porsche ou de ferrari ont encore en mémoire cette calandre qui ne voulait pas quitter leurs rétroviseurs.

Et finit d'ailleurs par les dépasser.

Rouler la vitre ouverte.

Si l'on veut avoir une bmw très sérieusement affûtée, il n'y a aujourd'hui que trois solutions : l'amener chez alpina ou chez hartge, deux réparateurs compé- tents qui possèdent d'ailleurs le statut de constructeurs.

Quant à la troisième, elle est encore plus simple : s'adresser directement à bmw qui propose deux modèles directement issus de son service compétition, motorsport gmbh : le coupé m 635 csi et la berline m5, la m 535i, avec son moteur à 2 soupapes par cylindre, ne pouvant être considérée à part entière comme une vraie 'motorsport'.

En catégorie 3,5 litres, le moteur m5 représente ce que l'on trouve de mieux : 6 cylindres en ligne, 4 soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête et injection bosch électronique digitale 'motronic', dérivée de celle montée sur les moteurs bmw et tag-porsche en formule 1.

Attention ; 'dérivée' ne veut pas dire 'identique'.

En revanche, c'est bien le moteur du défunt coupé ml qui équipe la m5 avec 9 chevaux de plus et la sonorité merveilleuse d'un échap- pement digne d'une voiture de course.

Lors des montées en régime, rouler vitre ouverte est un enchantement pour les oreil- les.

Personne, à mon avis, ne peut rester indifférent au bruit de ce moteur.

D'autant qu'en parallèle, ça pousse réellement fort et les 286 ch disponibles à 6500 tr/mn ne relèvent pas de la plaisanterie.

On joint le comique à l'excitant avec une voiture extérieurement banale, capable de rivaliser avec les meilleures voitures de sport.

Croyez-moi, c'est beaucoup plus drôle ainsi.

Bmw annonce offi- ciellement 'plus de 250 km/h' avec la m5.

Nous avons effecti- vement trouvé 251 km/h et des poussières (voir tableau).

Mais pour être honnête, il faut signa- ler que lors d'un premier essai, la m5 nous avait gratifié d'un sur- prenant 238 chrono totalement incompréhensible.

Lors d'une récente visite chez bmw à munich, j'avais touché deux mots de cette incroyable différence de performance, à un deux d'inter- valle avec la même voiture, à un motoriste de la maison.

Selon lui, cela peut venir du système d'in- jection et surtout du météring-unit (distributeur) qui, en se décalant de quelques dixièmes de degrés, peut provoquer une altération des performances.

Voilà qui est extrê- mement engageant.

Plus rapide que le coupé.

En tous cas, c'est avec une m5 en pleine forme que nous avons effectué cet essai.

On achète ce genre de voiture essentiellement pour aller vite.

C'est donc à haute vitesse qu'il faut la juger.

Un juge- ment d'ailleurs très rapide car il n'y a pas grand chose à lui repro- cher.

Tenue de cap exemplaire, tranquillité de conduite jusqu'à 230 compteur et concentration préconisée de 230 à 260 comp- teur, cette valeur étant le maxi- mum qu'on puisse lui demander.

Aucune réaction malsaine, aucune surprise en courbe, ni au freinage où l'abs remplit parfai- tement son rôle.

Avec ses pneus à profil bas» Des trx en série 55» La m5 accepte les dérivés et les glissades en offrant à son pilote un plaisir intense.

La direction est parfaitement assistée et correctement démulti- pliée, la boîte correctement éta- gée (c'est une getrag avec grille normale et non inversée comme sur la m 535i livrée en france) et l'équipement intérieur est prati- quement irréprochable.

Person- nellement, je n'aime pas le cuir 'façon buffle' mais je reconnais qu'en matière de siège baquet on touche ici à la perfection.

Bien entendu, pas de voyant d'huile, ni pour la température ni pour la pression.

Même le jour où bmw sortira une voiture de 600 ch, elle se gardera bien de l'équiper de cet indispensable accessoire.

A ce point, la persé- vérance dans l'erreur, ça mérite une médaille.

Dire que chez alpina, il existe même un thermo- mètre pour l'huile du pont arrière.

Même si elle est moins lourde de 68 kg que le coupé m 635 (1 390 kg), plus aérodynamique (.

Ce n'est pas évident à pre- mière vue) et aussi plus rapide en pointe (247 km/h avec le coupé), la m5 n'en demeure pas moins une berline capable d'abattre le km dans les temps d'une ferrari moyenne mais aussi d'emmener quatre personnes à 230 km/h de croisière.

C'est toute la diffé- rence entre le travail d'une usine sur une voiture de série, si par- fait soit-il, et celui d'un départe- ment compétition sur une voiture d'exception destinée à une clien- tèle dont l'exigence frôle parfois l'obsession.

676 francs pièce, c'est vraiment la moindre des choses.

Performances réalisés durant l'essai moritlhéry : jnnuju [2 548,24m) et circuii iuuliu i,u,!Jli imj vitesse maximale 251, 221 km/h (km lanœ.

Sur dutoroute en ] 4'33) (s--6700 tr/mn-260 lue) 400 mètres départ arrêté 14'28 1000 mètres départ arrêté 25'84 0-100 km/h (lue) 6'48 0-140 km/h (lue) 11 '90 etagement boîte (lue) 75-110-145-200 6700 tr/mn maxi rupteur moyenne routier montlhéry 2'48'99 (139, 534 km/h) saab 9 000 turbo nous avions prévu, initialement, d'effectuer un banc d'essai com- plet de cette nouvelle saab.

Cela n'a pas été possible par simple souci d'honnêteté professionnelle.

En effet, la voiture dont nous dis- posions était dotée d'un freinage tellement peu efficace, à la limite du dangereux, que tout l'essai en eût été faussé.

Certes, le point fort des saab n'a jamais été le freinage mais en sortant la 9 000 - qui entre dans le club des plus de 220 km/h» Le constructeur sué- dois, n'a pas perçu la limite sépa- rant l'efficacité de l'endurance.

Notre saab d'essai étant l'une des toutes premières arrivées, il est évi- dent que ce défaut sera vite recti- fié.

Nous ne manquerons alors pas l'occasion de reparler de cette voi- ture dont les qualités sont par ail- leurs évidentes.

En attendant, on remarque qu'au millésime 1986, aucune modification n'est annon- cée : ni répartiteur av/ar, ni anti- blocage, que ce soit l'ate ou l'abs.

Heureusement, la 9 000 est réus- sie sous beaucoup d'autres angles.

Avec 175 ch pour seulement 2 litres de cylindrées grâce à l'ad- jonction d'un turbo garrett et d'une injection bosch, les perfor- mances sont légèrement supérieu- res à 220 km/h, ce qui lui permet d'intégrer sans complexe la caté- gorie des berlines 'super-rapides' où figurent audi, renault.

Merce- des et citroën.

Pour ne citer qu'elles.

Vendue 183 000 f, avec un niveau d'équipement supérieur où figurent, en passant, le chauffage des sièges, l'air con- ditionné et le cuir en série, la 9 000 apparaît comme une excellente affaire.

Les reprises manquent un peu de vigueur (la boîte 'tire' long et l'ensemble pèse 1 345 kg.

) mais le comportement routier est tellement à la hauteur qu'on oublie bien vite ce petit désagrément.

Et puis, il a beau n'avoir que 4 cylin- dres, ce moteur n'en possède pas moins 16 soupapes et 2 arbres à cames en tête.

Nous avons hâte d'essayer à nou- veau cette 9 000.

Une fois résolu le problème du freinage, elle va se placer dans une position que la concurrence risque fort de lui envier.

Car si elle n'est incontesta- blement pas comme les autres, elle est, en de nombreux points, supé- rieure.

Performances : 221,906 km/h à 230 compteur et 5 600 tr/mn lu.

Km départ- arrêté en 28'41.

Intermédiaires : chiffres non mesurés.

Land rover 90 county la land rover est sortie en avril 1948 et elle existe toujours.

En fait, elle fait mieux qu'exister.

Elle résiste à la concurrence avec une vigueur étonnante.

Depuis un an, la division land rover du groupe british leyland a redonné à cette voiture une nouvelle jeunesse en l'équipant, notamment, du v8 du range et de sa boîte, un second moteur 74 ch à essence étant éga- lement disponible.

Du range, elle a également les suspensions, ce qui n'est pas un luxe car les anciennes étaient d'une dureté et d'un incon- fort médiéval.

De plus comme on a légèrement modifié l'apparence extérieure, on se retrouve presque en présence d'une nouveauté.

Ne reculant devant aucune difficulté, nous avons essayé la version diesel où l'efficacité prîme avant tout.

Côté performances, on est confronté à un cruel dilemme.

Attendre que cela se passe ou emprunter des routes secondaires, voire des che- mins de campagne pour rallier un point à un autre.

Impossible, en effet, de dépasser 108 km/h en 4e et 100 km/h 'tout rond' en 5e.

Ley- land ferait bien de se payer un vrai moteur diesel car celui-ci est vrai- ment pitoyable et totalement indi- gne.

Remarquez, c'est un excellent travailleur.

Bourré de couple à bas régime, sobre et d'une endurance physique à toute épreuve.

Et je suis sûr qu'au fin fond du désert kenyan, il se trouvera quelqu'un pour réparer ce moteur connu depuis plusieurs généra- tions.

N'empêche, avec sa trans- mission intégrale permanente et ses gros michelin x, les 67 ch, une fois passés à la route, n'en mènent pas large.

De toutes façons, un land, ce n'est pas fait pour rouler vite mais pour rouler.

N'en parlons plus.

Parlons plutôt de la direction assistée en option (indispensable.

), du freinage qui ne pose pas de problèmes et des circuits électriques, de lubrification et d'alimentation entièrement scel- lés pour autoriser le franchisse- ment de gués profonds.

La version essayée valait 120.

300 f avec trois places et tva réduite.

Nor- mal!Aujourd'hui, en tout terrain, 'pour moins de dix briques, t'as plus grand chose'.